Étiquette : aviateur

Puistienne Jean (1896-1983

Résumé de l’ouvrage :

Escadrille 155. Jean Puistienne & Jean Bommart. Berger-Levrault, 1935, 222 pages

8 mars 1917, après une blessure, Jean Puistienne, du 105ème R.I., est versé comme élève-pilote dans l’aviation. Il débute alors son journal de guerre qui l’amène, de sa arrivée à l’école de Dijon, en passant par en passant par Istres, Avord et Pau, à sa nomination comme pilote de chasse à la N 155. Il raconte dans ses écrits sa formation, son intégration comme « bleu », ses combats jusqu’à l’apothéose de la victoire, « défilant » au-dessus de Metz, le 19 novembre 1918, pour y récolter … une radiation du personnel naviguant !

Eléments biographiques :

Jean, Charles, Victor Puistienne est né le 29 octobre 1896 à Vichy (Allier). Il est le fils de Léon, docteur en médecine et médecin-chef de l’hôpital thermal de la ville et de Marie Charlotte Berlencourt. Il s’unit à Casablanca au Maroc le 23 février 1935 à Simone Raufast, née en 1906. Il a une sœur, Colette, née en 1900, et semble être chef d’entreprise à Casablanca après la Grande Guerre. Il y a peu d’éléments sur son parcours militaire. Classe 1916, étudiant célibataire, il est recruté à Roanne et appelé préliminairement au 121ème RI le 9 avril 1915 puis passe au 105ème R.I. de Riom (Puy-de-Dôme). Blessé au visage sur la Somme à l’automne 1916 par éclat d’obus, il souhaite changer d’arme et, en mars 1917, après quatre demandes infructueuses, parvient à entrer en formation d’élève-pilote. Il dispose d’une fiche de personnel sur le site personnel de l’aéronautique dans Mémoire des Hommes. Il passe avec succès les différentes phases de formation, du débourrage à Dijon dès le 31, à son affectation comme pilote à l’escadrille N 155 stationnée alors à Mélette, près de Châlons-sur-Marne (aujourd’hui Châlons-en-Champagne) et dont l’insigne est le Grand Cacatois, un perroquet puis le Petit Poucet en mars 1918 (page 133). Il passe caporal le 20 juillet 1917 et termine sa campagne comme sergent. Fin 1918, il obtient une citation qui reprend ses actions teintées de courage (reportée page 218). Le 11 novembre, il sous-entend qu’il est un miraculé ; il dit : « Décidément nous n’aurons pas laissé notre peau dans la bagarre ». Sa carrière comme aviateur, pourtant brillante, malgré 14 mois à tromper la mort dans le ciel, s’achève dans une bacchanale aérienne qui le destitue. Le 19 novembre, au-dessus de Metz reconquise, il survole, en compagnie de 4 camarades, le défilé de la victoire. Il dit : « Et c’est le drame : … Lequel a commencé ?.. Un carrousel aérien se déclenche… Loopings, glissades, boucles… au-dessus de la foule ravie… Soudain, une clameur s’élève… Avec fracas, un Spad vient de s’écraser sur le pavé… ». Le 13 décembre, la sanction tombe. « Le sergent Puistienne, du 105ème d’infanterie, détaché à l’escadrille SPA 155, cité à l’ordre de l’armée… Une blessure… et ses quatre camarades sont punis de quinze jours d’arrêts de rigueur, radiés du personnel navigant de l’aéronautique et renvoyés dans leurs armes respectives, avec le motif suivant : « Pilotes absolument inconscients, sont un danger pour la sécurité publique ». « Nous nous sommes inclinés, sans protester. La guerre était finie. On n’avait plus besoin de nous (page 215 à 219). » Il termine, amer, son journal en disant « Si – ce qu’à Dieu ne plaise – on avait un jour de nouveau besoin de nous, il serait inutile de nous appeler » (page 219) mais il semblerait toutefois que Jean Puistienne soit resté dans l’aviation puisqu’il figure au grade de capitaine à l’effectif de l’escadrille ERC (Escadrille de Réserve de Chasse) 571 stationnée à Casablanca le 10 mai 1940. Pascal Poly confirme en effet qu’il a été commandant de la 6ème escadrille du GC III/4 de décembre 1939 à juillet 1940. L’escadrille ERC 571 a en effet été intégrée au GC III/4 et le capitaine PUISTIENNE a pris le commandement de la 6ème escadrille de ce GC III/4 créé en mai 1940 à partir de l’ERC 571 et l’ERC 573. stationnée à Casablanca le 10 mai 1940. Jean Puistienne décède le 23 janvier 1983 à Lagardelle-sur-Lèze (Haute-Garonne) à l’âge de 86 ans.

Commentaires sur l’ouvrage :

A l’instar de Georges Villa dans son carnet de guerre paru dans Au-dessus de la tranchée pour l’aviation d’observation, Jean Puistienne livre dans son carnet de vol un témoignage vivant, « sur le vif », haletant même si peu délayé, mais qui rapporte excellemment la vie et l’évolution d’un pilote de chasse de la Grande Guerre en formation puis en combat sur les deux dernières années de guerre. Après un an d’apprentissage, il vole sur le Môme Jeannette, décrivant un combat aérien de manière haletante et finalement impressionnante, évoquant un véritable « sabbat » (page 176). Il est heureux quand il abat enfin son premier « boche » le 27 janvier 1918 (page 120). Un ouvrage à placer ainsi dans les tout meilleurs témoignages sur l’aviation. Le livre est préfacé par Gilbert Sardier, ancien chef d’escadrille de la SPA 48 qui évoque « notre jeunesse sportive ; insouciante, fougueuse, dont le patriotisme exalté par l’appel du Pays en danger fut mûri par le climat ardent de l’Aviation de Chasse ». L’ouvrage est co-présenté par le journaliste et romancier Jean Bommart, dont on n’identifie pas le rôle exact dans la publication.

Renseignements tirés de l’ouvrage :

Page 36 : Tente D.W., Dickson-Walrave (vap 157), tente au velum blanc (p.177)
42 : Terminologie des élèves par rapport à leur niveau d’apprentissage
43 : Tenue copurchic
68 : Le Fantôme, fuselage d’avion fixé au sol et son fonctionnement
86 : Casque Roold, et chanson sur
92 : Avion camouflé
98 : Tricots Rasurels et lutte vestimentaire contre le froid
105 : Réseau tissé par les balles incendiaires
109 : « Mission spéciale » du dépôt d’espion derrière les lignes ennemies
119 : Différence entre guide et chef meneur d’homme
121 : Ce qu’il faut faire en cas de capture (brûler l’avion, lexique, Colt + 3 chargeurs)
: Bague touchwood, porte-bonheur
133 : Choix du Petit Poucet comme nouvel insigne, proposé par le lieutenant Persillie
135 : « Beau spectacle, un peu bruyant » des mitrailleuses et de la DCA
139 : Nom des avions (Spad, Nieuport, Morane, Bréguet, Caudron, Dorand, Farman, Sopwith, Letord, Voisin, Caproni) et caractéristiques
158 : Assèchement du terrain à l’essence enflammée
177 : « J’ai retrouvé un éclat de ferraille incrusté dans mon bloc-notes »
179 : Enrayage trop fréquent des Wickers
181 : Degorce se lave les dents avec une allumette enduite de craie pour enlever le tartre
196 : Autrey (Vosges)
201 : Citation de l’Escadre de combat n°1 signée par Pétain. La N155, en 7 mois, a abattu 106 avions et incendié 42 drachens,
208 : Au retour d’un combat, il compte 23 balles dans son avion, dont deux dans le pare-brise
210 : « Penché sur le vide, son mitrailleur distribue une mort scientifique six cents fois à la minute »
213 : Il survole le Bois-le-Prêtre et dit : « Pont-à-Mousson passe, les anciennes lignes silencieuses, mortes, qui font tâche dans le paysage vert comme la cicatrice d’une vieille blessure »
219 : Affaire de l’accident aérien de Metz, qui lui vaut sa radiation

Yann Prouillet – 17 avril 2025

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Viguier, Armand (1893-1985)

Une vie avec le ciel comme horizon

1. Le témoin

Armand Viguier (1893-1985) est originaire de Péchaudier (Tarn). Engagé volontaire en 1913, il débute la guerre au 10e Dragon puis passe dans l’aviation en mars 1915, arme dans laquelle il est d’abord mécanicien. Il est sous-officier pilote de bombardier Voisin à la VB 107 où il effectue de nombreuses missions à partir d’Esquennoy. Il passe dans la chasse en 1917, d’abord à la N 150 puis la N 157, passant sur Spad en 1918. Il continue une carrière de pilote militaire entre deux-guerres, jusqu’à sa retraite du service actif en août 1940.

2. Le témoignage

Une vie avec le ciel comme horizon, Mémoires, du Commandant Armand Viguier, a paru aux éditions des Grilles d’Or en 2007 (265 pages), à l’initiative de Thierry Servot-Viguier. La retranscription avait été réalisée en 1985 par Charles Coin d’après un manuscrit écrit au crayon de papier, récit lui-même rédigé par l’auteur à un âge avancé. La partie « Grande Guerre » occupe les pages 40 à 173, et l’ouvrage est complété d’un intéressant dossier iconographique (une trentaine de pages non paginées) avec de nombreuses photographies originales se rapportant surtout au monde de l’aviation fréquenté par l’auteur.

3. Analyse

L’auteur, évoquant en début de volume ses petits-enfants qui ne lui laissaient aucun répit avec leurs demandes d’histoires d’aviation, s’est demandé un jour : « en somme pourquoi n’écrirais-je pas moi-même mes mémoires ? » L’intérêt du document, outre son ton vivant et parfois facétieux, est de présenter un itinéraire complet de pilote, avec la vocation dans l’adolescence, la formation puis les missions de guerre, ainsi qu’après 1918 la carrière poursuivie dans l’aviation militaire. Le document est à la fois une chronique factuelle d’une grande précision, qui documente pour nous l’itinéraire du témoin au long de la guerre, et un recueil d’anecdotes, des histoires d’aviateurs qui lui sont arrivées à lui ou à d’autres pilotes qu’il a côtoyés.

Le 10e dragon

En août 1914, l’unité de cavalerie d’Armand Viguier n’affronte jamais frontalement l’ennemi : il y a quelques reconnaissances offensives, mais il mentionne surtout le spectacle des civils en fuite et une retraite assez rapide. Son cheval Carabi est blessé et doit être achevé, et l’auteur raconte son émotion, tout en se justifiant (p. 54) : « Ceux qui me liront seront sans doute étonnés que je m’exprime ainsi pour la mort d’un cheval, quand des hommes mouraient autour de moi. Peut-être ! Mais est-il possible d’évaluer les souffrances qui sont imposées par la guerre ? La mort de mon cheval m’avait profondément marqué ; 64 ans après, ce souvenir maintes fois écrit ou raconté m’attire toujours quelques larmes. » L’auteur explique que les chevaux de son unité ont beaucoup souffert dans les deux premiers mois de campagne, et qu’à la fin de septembre, ils étaient plus d’une centaine à marcher à pied par manque de montures. Il retourne hiverner dans sa caserne de Montauban, où il décrit le difficile dressage des chevaux qui viennent d’être achetés au Canada. On demande des volontaires pour l’aviation, et il est accepté pour un stage de mécanicien : il a raconté au début du livre, évoquant son adolescence, sa passion pour la mécanique et sa formation en autodidacte.

La formation

De manière classique pour ce type de récit, Armand Viguier raconte les étapes de sa « scolarité » aéronautique, avec un stage d’élève mécanicien à Longvic, puis un stage de mécanicien-mitrailleur à Avord (mai 1915), ce qui l’amène ensuite à la formation d’élève pilote à Étampe. Il décrit ses instructeurs, son lâcher, puis sa formation à Ambérieu à l’école « Voisin ». Il finit par être affecté à la VB 107 (Voisin-Bombardement) où il restera de septembre 1915 à juillet 1917 (p.107) : « Je venais de franchir le pas. Dijon, Etampes, Ambérieu, Le Bourget, et cela entre le 12 mars et le 14 septembre, c’est à dire en 185 jours. »

Les opérations

L’auteur raconte en détail sa première mission de guerre qui l’a fort impressionné, et ce récit anecdotique d’octobre 1915 illustre bien ce que sont ces « histoires de pilotes » qui parsèment l’ouvrage (p. 113 à 116). Il doit donc aller bombarder la gare de Biache-Saint-Vaast en fin d’après-midi mais une erreur sur le choix de son mitrailleur le fait décoller peu après son groupe et il arrive en retard sur l’objectif. Ce retard fait concentrer sur lui l’ensemble des tirs anti-aériens, puisque les autres sont déjà repartis quand il arrive au-dessus de Biache. Il est alors attaqué par un aviatik et réagit mal : au lieu de lui faire face (son mitrailleur est à l’avant) il prend la fuite en tournant le dos à l’ennemi, en enchaînant les virages serrés. Son mitrailleur monte alors debout sur le strapontin du siège et s’appuie sur le plan supérieur pour tirer avec une carabine. Au bout d’un moment, notre témoin a recouvré son sang-froid et va faire face, mais avec un grand bruit le mitrailleur s’écroule au fond de la carlingue et le moteur passe au ralenti. Heureusement avec le crépuscule l’aviatik abandonne la partie, et l’auteur s’aperçoit, alors que le mitrailleur se remet de son évanouissement, que sa chute avait faussé la commande des gaz. Ils sont par contre totalement égarés, réussissent à se poser au hasard dans un pré malgré des vaches nombreuses qui refusent de s’écarter, et ils finissent cachés dans une haie, se sachant pas de quel côté du front ils sont arrivés… « Pourquoi le caporal Nicolas, pratiquement debout, n’a t-il pas basculé dans le vide ? Pourquoi la carabine n’est-elle pas partie dans l’hélice ? Pourquoi n’ai-je pas percuté les vaches dans la prairie ? Pourquoi l’Allemand nous a t-il ratés ? (…) Ainsi se termina ma première mission de guerre, avec le recul du temps, je ne regrette pas de l’avoir vécue mais, quant à l’oublier… » Basé sur le terrain d’Esquennoy dans l’Oise de novembre 1915 à mars 1917, A. Viguier décrit en mai 1916 un accident, dont il est responsable par une faute de pilotage, et qui lui vaut une jambe cassée. Les avions Voisin sont de plus en plus menacés par la chasse adverse, et l’auteur explique ensuite le passage au vol de nuit, en entraînement puis en missions de bombardement (p. 130) : « La chasse ennemie n’était plus à craindre mais les accidents furent nombreux. Les pannes de magnéto qui, en plein jour, se terminaient plutôt bien, causèrent beaucoup trop d’accidents. »

Rencontrer Guynemer

L’évocation de Charles Guynemer et de sa fréquentation plus ou moins familière est un topos du récit de pilote français pour la première moitié de la guerre, et il est vrai que, jusqu’au début de 1916, l’aviation est encore un petit monde. A. Viguier mentionne qu’élève mécanicien, il a lancé son hélice à Avord (p. 71), qu’il bavarde avec lui sur le terrain de la MS3 à Breuil-Le-sec (p. 120) « Pour parler, il avait l’habitude de prendre le bras de son interlocuteur. » Au printemps 1916, Guynemer en panne doit attendre trois jours sa réparation sur le terrain des Voisins. L’auteur le loge et évoque son caractère (p. 129) « durant les deux jours que dura la réparation, il tournait en rond dans le hangar sans se rendre compte qu’il exaspérait les mécaniciens qui ne pouvaient aller plus vite.Lorsqu’il put reprendre possession de sa mécanique, il fit un essai de quelques minutes et s’envola vers son incroyable destin sans me remercier de l’avoir hébergé pendant ces trois jours. » La quatrième mention a lieu à Cachy, sur le terrain des Cigognes de la N3 où le lieutenant Papin et A. Viguier vont faire une visite au commandant Brocard (p. 137) : « Des poitrines ornées de décorations à rallonges vinrent aussi et parmi eux, Guynemer. Retrouvailles. Et le pot traditionnel au bar de l’escadrille, Brocard avec nous. Dans l’encadrement de la porte apparut soudain une sorte de fantôme. Plein de boue séchée des pieds à la tête, une barbe hirsute, un casque cabossé, les mains sales, etc. Il s’avança vers le Commandant :

« – Je suis le Lieutenant Untel et je rentre des tranchées. Mes hommes voudraient voir Guynemer. »

« – Tu y vas, Georges » dit le commandant.

Cachy se trouvait sur la route d’Amiens à Péronne et tout ce qui allait sur ce front de la Somme passait devant les hangars de la 3. J’avais, avec le lieutenant Papin, suivi Guynemer. Assis sur le bord de la route, quelques dizaines de fantassins dans le même état que leur lieutenant, attendaient dans une sorte d’abrutissement total. Il voulut leur dire quelques mots, mais devant leur misère physique, sa voix s’étrangla. » La dernière rencontre date d’août 1917, sur les Grands Boulevards à Paris (p. 137) : « Il passa près de moi et, au lieu de l’arrêter, je le suivis pour jouir personnellement de le voir admiré. Les traits tirés, les yeux cernés, le dos légèrement vouté, il passait au milieu de la foule qui le reconnaissait. Paris, en toute liberté admirait son héros dont, malheureusement les jours étaient comptés. » Parmi les célébrités rencontrées, l’auteur mentionne aussi Pierre Loti et plus tard Ettore Bugatti, ainsi que Saint-Exupéry, à l’occasion de son service militaire, et les capacités de ce dernier ne lui laissent pas un souvenir inoubliable.

Un bombardier chez les chasseurs

Après nouvelle une blessure en mai 1917 due à une perte de vitesse, l’auteur revient au front après un mois de convalescence et demande à passer dans la chasse. Il est très mal reçu à la N 150, on lui vole sa seule victoire, qui est attribuée à un autre équipier (p. 149) « il était inadmissible qu’un pilote de bombardement arrivé de fraîche date, puisse ainsi abattre un avion ennemi, et sur Belfort encore ! » Il évoque encore la manière dont il est maltraité par sa hiérarchie après avoir suivi et tenté d’attaquer un zeppelin. Mais cela se passe mieux ensuite à la N 157, qui devient la SPA157 après la réception de ses Spads. Il évoque l’ambiance d’urgence liée aux offensives allemandes de 1918, avec les déménagements incessants de terrains, à cause du front en mouvement. Il doit un jour porter un pli à une escadrille menacée d’encerclement (p. 167) : « Je me mis face au vent et alors que je me posai au milieu du terrain, je m’aperçus que tout ce monde était habillé… de vert ! Les gaz en plein, je réussis à décoller de justesse dans une trouée d’arbres. (…) Et je regagnai mes hangars. Descendu de mon Spad, j’ai pu m’essuyer le front, car j’avais eu chaud… ».

Passé sous-lieutenant en juillet 1918, après l’Armistice il est stationné à Spire en Allemagne, à côté de l’usine Pfalz. Il sera ensuite un des pilotes du 2e régiment de chasse constitué par le commandant Brocard en 1920 au Neuhof à Strasbourg.

Armand Viguier produit donc ici un récit de qualité : si c’est le témoignage, pas si rare, d’un cavalier passé pilote, c’est en même temps, et c’est moins fréquent, l’itinéraire d’un jeune passionné d’aviation qui voit son rêve d’avant-guerre se réaliser assez tôt. Par contre, la vraie conscience d’avoir échappé à une mort en vol plus que probable est plus tardive, elle semble bien liée au moment de la composition de ses souvenirs : « Mon Dieu, que le mot chance revient souvent ! » (p. 147).

Vincent Suard, décembre 2022

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