Duvau, André (1886-après 1969)

1. Le témoin
André Duvau, propriétaire, est originaire d’Ingrandes, près de Châtellerault (Vienne). Jugé inapte au service armé, il finit par être accepté à l’âge de trente ans comme navigant-mitrailleur (avril 1917). Passant par l’école de tir de Cazaux, puis par le centre d’entraînement du Plessis-Belleville, il est affecté comme mitrailleur à Luxeuil à la So. 29 (sur Sopwith de bombardement), mais l’obsolescence de cet appareil rend l’unité peu opérationnelle ; ayant reçu en février 1918 ses Bréguet XIV, l’unité renommée désormais Br. 29 va emmener A. Duvau sur une série de terrains, en suivant les évolutions du front au printemps et à l’été 1918. Passé sergent en juin 1918, il est démobilisé en mars 1919 après avoir été crédité d’une victoire aérienne.
2. Le témoignage
« Br. 29 », Souvenirs d’escadrille d’André Duvau, Sergent mitrailleur, a été édité à Vincennes par le Service Historique de l’Armée de l’air, dans une édition établie par Pierre Debofle, archiviste-Paléographe (1976, avec carte, tableaux et photographies, 64 pages de texte). Le court document principal, les « Mémoires de guerre » proprement-dites (38 pages), a été rédigé par l’auteur en 1932 et versé au S.H.A.A. avec des lettres, tableaux et photographies en 1969.
3. Analyse
C’est en 1932 qu’André Duvau commence à rédiger ses souvenirs d’aviation, il signale vouloir fixer des traces par écrit, pour garder une mémoire qui commence alors à s’effacer, notamment pour les noms de ses camarades. Classe 1906, il est handicapé (arthrose de la hanche) et réformé à titre définitif. N’acceptant pas cette humiliation, il obtient (1916) grâce à une première recommandation, la possibilité de monter en place arrière dans une carlingue au Bourget, montrant ainsi qu’il pouvait briguer l’emploi de mitrailleur. L’étape de la visite médicale officielle est toutefois un échec, le major de Dijon-Longvic refusant même un examen complet, lui disant qu’il risquait de se casser une jambe en avion (p. 6) : « Il me mit littéralement dehors, il était vrai que c’était l’heure de l’apéritif et qu’il paraissait avoir hâte de quitter le camp pour le café. » L’auteur finit au début 1917 par obtenir gain de cause, grâce à un ami de son père, qui connaissait bien le général à la tête des services aéronautiques au ministère. Outre l’itinéraire de G. Guynemer, refusé deux fois pour faiblesse de constitution, on pense surtout au fait qu’à partir de 1917, on voit de plus en plus de navigants blessés et diminués continuer à voler. On a besoin de ces personnels entraînés, alors qu’ils auraient été réformés dans d’autres circonstances: le cas de R. Nungesser, plusieurs fois blessé, et porté dans son avion par ses mécanos, reste le plus connu. L’ensemble du témoignage donne un bon aperçu de l’itinéraire original de l’auteur; à 32 ans en 1918, c’est déjà un aîné pour ses camarades et le capitaine de Vézeau de Lavergne l’appelle le « Père Duvau ». Son récit, certes assez concis, comble un vide : si on dispose de récits de pilotes, et de quelques carnets d’observateurs, ces derniers sont en général des officiers, qui certes en cas d’attaque manient la mitrailleuse, mais sont d’abord des techniciens qualifiés du réglage d’artillerie, A. Duvau n’est lui que mitrailleur. L’essentiel de l’évocation est centré sur l’année 1918, avec des Bréguet XIV, et des missions de bombardement toutes détaillées en annexe (47 bombardements avec 10 pilotes différents), et il faut souligner la qualité scientifique de l’édition, liée au travail d’un archiviste du S. H. A. A., alors nouvellement diplômé et effectuant son service militaire, un cas de figure appartenant désormais au siècle dernier.
Dès la page 25, A. Duvau abandonne la narration chronologique et propose « un peu de tout comme ça me vient, en laissant courir le stylo ». Le souvenir global est largement positif, avec une bonne ambiance de camaraderie au sein de l’escadrille et des missions intéressantes bien que dangereuses. Son témoignage montre, malgré sa fonction subalterne, une certaine liberté de ton et il n’hésite pas à critiquer le niveau de pilotage de celui qui mène son avion, souvent un officier: il signale avoir demandé, alors qu’il n’était que sergent, à changer de pilote pour ce type d’insuffisance – ce qui a été accepté-, et il laisse le nom du lieutenant en évidence en 1969. Il insiste peu sur sa victoire aérienne, dont il minimise l’engagement (p. 24) : « Peut-on appeler ça un combat ? Plutôt un échange de balles. ». Il précise que sa chance a surtout résidé dans le fait qu’il a été appuyé, pour l’homologation, par un chef de mission influent. Dans le domaine de la vie quotidienne, il insiste sur le froid à l’occasion des missions en altitude, sur les nombreux incidents et accidents de vol, sur les fréquents déménagements de 1918 et l’inconfort qui les accompagne. Il évoque ce nomadisme dans une lettre à un camarade (p. 48) : « Nous, nous gazons. Dur et ferme. Quelques jours on se repose ; en vitesse l’on emballe, l’on part, l’on arrive ; on en fiche un gros coup quelques jours sur un secteur d’offensive ; retranquilité ; réemballage, etc. » Par contre il évoque peu les excès et débordements supposés accompagner la vie en escadrille (la « bombe », les femmes). La seule évocation repérée de l’univers féminin dans une lettre à son père est discrète (août 1918, p. 46) : « Nous sommes très bien installés ici : la population est accueillante, et l’accueil féminin l’est même trop, paraît-il, et pas sans inconvénients. Enfin, on peut toujours regarder sans que ça vous fasse mal. » Si la camaraderie domine, l’auteur signale aussi des inimitiés, comme par exemple ici, dans un style assez plaisant (p. 28) : « Le lieutenant Mongin, ratant un atterrissage, avait, par suite du choc, été embrasser le bord de fuite du plan supérieur de son avion. Nous ne l’aimions pas du tout (…) et il avait été convenu entre nous que personne n’irait le voir. Certains y étant allés, il fallut bien que moi aussi j’y aille ; je trouvais notre lieutenant alité, la tête complètement enveloppée d’ouate et de bande et au milieu de tout cela des yeux de lapin russe, tout injectés de sang. Cette visite ne m’avait pas été désagréable, j’eus l’impression que nous ne le reverrions plus. »
Dans un ajout de 1968 A. Duvau évoque le grand défilé aérien de la libération au-dessus de la ville de Metz en novembre 1918, regroupant un nombre inédit d’appareils (p. 30) : « Je partis donc avec mon pilote habituel. Après un court temps de vol, celui-ci me dit : « La guerre est finie… Nous ne nous sommes pas fait casser la figure… Il sera bien bête de se la faire casser aujourd’hui pour rien… Si on rentrait ? » J’approuvai cette invitation pleine de bon sens, et nous sommes retournés directement au terrain, accusant le malheureux moteur qui n’y était pour rien. Ce n’est pas un fait d’arme, ce n’est qu’un souvenir. » Lorsqu’il évoque quarante ans après son bilan de la guerre, celui-ci n’est pas négatif, et cette nostalgie à distance, bien plus rare dans l’infanterie, appelle aussi la question mémorielle classique : aurait-il établi cette estimation de la même manière en 1919 ? (p. 19) « Malgré des moments durs, quel beau temps que celui passé dans notre escadrille 29 ; certainement le plus beau temps de ma vie. Toutefois, je dois avouer que lorsque l’armistice vint, ce fut un soulagement car j’appréhendais fortement la guerre en hiver telle que nous aurions eu à la faire. »

Vincent Suard – décembre 2020

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Laffray, Jean (1897- ?)

1. Le témoin
Jean Laffray, né à Beaugency (Loiret) en 1897, se présente comme publiciste au moment de son engagement volontaire en 1916. Artilleur au 82e RA en janvier 1916, il sert ensuite au 282e RAL à Verdun. Après avoir obtenu son transfert comme élève pilote à Chartres en août 1917, il se forme à la chasse à Pau puis intègre la Spa 103, une des 4 escadrilles du groupe de chasse Les Cigognes, en décembre 1917. Maréchal des Logis en juillet 1918, il est démobilisé en janvier 1919. Fondateur de la revue et des éditions La Griffe, Jean Laffray mène une carrière de journaliste dans l’entre-deux guerres. En 1941 et 1942, il est critique cinématographique à la publication collaborationniste « l’Œuvre ». Après-guerre, il évoque les réunions festives (banquets de l’Aéro-Club de France) qui réunissent les anciens de toutes les escadrilles de chasse.
2. Le témoignage
Pilote de chasse aux Cigognes (Fayard, 1968, 209 pages) est le récit de la guerre de Jean Laffray, centré sur son expérience dans l’aviation à partir de 1917, mais l’ouvrage comprend aussi une longue introduction faite de diverses considérations sur l’aviation française en 1940. L’ouvrage est illustré de 8 pages de reproductions photographiques, avec en fin de volume des annexes de type documentaire.
3. Analyse
Ce témoignage est inscrit dans son temps, la fin des années soixante, et l’auteur écrit probablement ce qu’il croit que les amateurs d’aviation ont envie de lire. Au lieu de se cantonner à ce qu’il a vu comme jeune pilote, il évoque beaucoup l’aviation en général, celle popularisée par J. Mortane, avec des anecdotes sur J. Védrine, C. Guynemer R. Garros et surtout R. Fonck, avec qui il a volé en formation. Avoir appartenu aux Cigognes passe avant tout semble-t-il, mais le livre produit un témoignage intéressant quand l’auteur s’en tient à sa propre expérience.
Les premiers chapitres racontent le cursus de sélection et de formation des pilotes, ils insistent sur le danger de la formation pour la chasse, à Pau. Ces périls sont illustrés par la première semaine de stage, en général occupée par la corvée d’enterrement, il faut accompagner à la gare de Pau la famille d’un camarade disparu, et rendre un dernier hommage officiel à sa dépouille (p. 44). L’auteur souligne que ces émotions leur étaient imposées de propos délibéré par leurs chefs, pour éprouver leur moral. Du reste, le jour de sa « première vrille en solo », l’élève qui le précède n’arrive pas à rattraper et se tue devant lui. Il indique aussi qu’il était loisible à tout moment de se « dégonfler » et de demander à passer dans une école de bombardement ou d’observation, où l’acrobatie n’était pas exigée.
Le chapitre « un geste chevaleresque » (p. 96) évoque un paquet lancé en 1918 par un Allemand au-dessus du terrain de la Spa 103, envoi qui contient les papiers personnels du sergent Baux, tombé la veille chez l’ennemi. Dans ce paquet il y a son portefeuille, ses papiers, sa médaille militaire, son insigne de pilote… Le pilote français Drouilh va alors à son tour lancer une couronne sur la tombe de son camarade, repérable par un tumulus qu’il peut apercevoir et viser car les ennemis au sol n’ont pas tiré. L’escadre de chasse allemande qui s’honorait par ce geste avait pour commandant Hermann Goering. L’anecdote laisse dubitatif, puisqu’il est dit aussi que Goering était le successeur de von Richtofen, qui « venait d’être descendu par Fonck », ce qui est faux. On a par ailleurs du mal à imaginer, connaissant la soif de trophées des aviateurs, un pilote prendre des risques de ce type en juin 1918, pour rendre une médaille ou un insigne: peut-être est-ce ce type d’histoire que goûte particulièrement le public.
Plus mystérieux encore est le chapitre « Le grand Cirque » (p. 116), qui évoque une trêve dans le ciel au-dessus de Montdidier. La période, non précisée, peut se situer de mars à août 1918, dans ce secteur très disputé du front occidental. A la fin d’un jour épuisant de bataille, toutes les escadrilles des Cigognes (103, 3, 26, et 73) sont encore en vol. Montdidier en feu se consume, une longue colonne de fumée monte au-dessus de la ville « droite, immense. » Quelques-uns des avions français se mettent alors à tournoyer, en larges spirales, autour de ce gigantesque obélisque de fumée, bientôt rejoints par tous les autres (p. 117) «Ailes dans ailes, inclinés à la verticale. Au passage des gestes amicaux s’échangent entre les pilotes. C’est un ballet de grand cirque. » Puis des avions allemands arrivent, des fokkers à damiers, et les rangs s’augmentent par l’arrivée de l’adversaire « qui veut entrer dans le cercle et prendre part à ce divertissement pacifique et sportif. » L’auteur décrit l’évolution côte à côte des Spads et des Fokkers, dans une même sarabande « sans qu’aucune mitrailleuse ne crépite», puis chacun se sépare et rentre de son côté, sans rompre la trêve. Quelques jours plus tard, sur le terrain d’Héromesnil, un groupe de sous-officiers d’un régiment d’infanterie voisin vient leur rendre visite, et ces fantassins témoignent de leur saisissement : «Au sol, tout s’arrêta subitement devant ce spectacle. Nous, nous n’oublierons jamais. C’était si beau dans les feux du couchant ! » L’auteur conclut que ce soir-là, un souffle de fraternité passa. L’aspect « Conte moderne de la guerre » interroge, la prudence est ici requise, comme du reste dans un certain nombre de pages de ce récit, mais cet épisode de trêve aérienne spontanée n’est pas forcément imaginaire, espérons que la mise en lumière future d’autres sources permettra de confirmer cet épisode.

Vincent Suard novembre 2019

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Deullin, Albert (1890-1923)

1. Le témoin
Maréchal des logis au 8e Régiment de Dragons à la mobilisation, il fait le début de la campagne (23 août) au 31e Dragons. Promu sous-lieutenant en décembre au 8e Dragons, il passe dans l’aviation en avril 1915, et vole sur Maurice Farman (MF 62, juillet 1915 – janvier 1916), puis sur Nieuport (N3, janvier 1916 – février 1917) ; nommé commandant de la Spa 73 à cette période, il rédige aussi des synthèses théoriques (emploi tactique de la chasse). Plusieurs fois blessé, il termine la guerre avec le grade de capitaine et vingt victoires homologuées. Resté pilote dans la vie civile, il se tue lors d’un essai de prototype en 1923.

2. Le témoignage
L’As et le Major, édition établie par Jacques Résal et Pierre Allorant, éditions Encrage, Amiens, 2017, 148 pages, avec une préface de Jean Garrigues, continue l’ambitieuse entreprise éditoriale qui exploite l’important fonds d’archives d’une famille bourgeoise (voir notices des frères Résal), depuis le milieu du XIXème siècle et à travers la Grande Guerre. Etablie sur la base du prêt des archives des familles Goursaud et Meunier, cette publication associe deux corpus différents, d’une part (p. 31 à p. 83) les lettres envoyées par A. Deullin à sa sœur Elisabeth, et d’autre part (p. 85 à p. 143) celles envoyées par H. Meunier à son collègue et ami Henri Meige, un neurologue hospitalier réputé. La juxtaposition de ces deux correspondances est un peu artificielle, la seule vraie rencontre citée entre les acteurs ayant lieu en septembre 1916 lorsque A. Deullin emmène son beau-frère faire un vol au-dessus du front de Champagne ; ces deux témoignages n’en ont pas moins, l’un pour l’aviation et l’autre pour les hôpitaux de l’arrière, un réel intérêt (voir notice Meunier Henri).

3. Analyse
L’auteur utilise dans ses lettres à sa sœur un style enjoué, énergique et très oral, comme par exemple en décembre 1914 (p. 42): « nous avions combiné un coup épatant pour chiper une patrouille de uhlans ». Le ton est gouailleur, p. 35, après la Marne « Eh bien, que dis-tu de cette pile ? Est-ce soigné et appliqué à temps ? » ou en octobre 1914 (p. 40) « les Boches semblent avoir pris une bonne frottée sur l’Yser ! ». A sa sœur qui s’inquiète de le voir passer dans l’aviation, il répond qu’on n’y risque guère plus qu’ailleurs, et (p. 43) « Alors ? Et au moins, on doit s’amuser. » Un bon exemple du ton général des lettres peut-être pris dans un passage où, avant sa mutation dans l’aviation, il est observateur d’artillerie (mars 1915, p. 44) : « Et dix secondes plus tard…Bjii…ou…ou. Une bonne dégelée de mélinite me passe au-dessus de la tête et culbute mes Boches dans leur trou. La nuit, tandis que je pionce tranquillement dans mon gourbi, j’ai la volupté de les entendre réparer ce que nous venons de leur démolir. C’est très amusant et on recommence. »
L’auteur note que son sort de cavalier est plus enviable que celui de fantassin, mais la crainte d’être muté dans la « biffe » ne semble pas à la base de sa demande de mutation dans l’aviation (mai 1915, p. 47) : « J’y ai coupé la dernière fois et j’aurais été bon comme la romaine la prochaine. Remarque que je serais passé dans l’infanterie sans récriminations, mais je préfère auparavant choisir une arme bien dans mes cordes. » Il évoque ses combats, mais ne rentre dans aucun détail tactique ; son opinion sur les Allemands qu’il rencontre reste tout au long de la guerre méprisante, il les accuse de maladresse et de couardise, « c’est vraiment curieux de voir la sale mentalité de tous ces types-là. » (p. 53) ou en septembre 1915 (p.54) « (…) le Boche qui n’insiste pas dès qu’on lui court dessus, et nous sommes malades de rire, Colcomb et moi, de voir le vaillant guerrier piquer à mort vers le poulailler dès qu’il a reçu quelques balles… Immondes volailles ! » Il n’a pas de respect pour l’ennemi dans ses écrits (on pense au « couic » méprisant de Guynemer), et il n’évoque pas l’esprit chevaleresque, thème qui accompagne parfois la médiatisation de l’as dans les feuilles de l’époque ; c’est toujours un ton supérieur, sportif et détaché, qui accompagne les évocations de combat : (p. 70) mai 1916 Somme « Je ne sais pas s’ils ont [les Allemands] actuellement beaucoup de jeunes pilotes, mais la moyenne est lamentable au point de vue manœuvre, et on s’amuse de la plus charmante façon. »
Les lettres s’espacent à partir de l’été 1916 et deviennent plus concises, au moment où l’auteur fait « la chasse » à la N3 avec Brocard et Guynemer (« le gosse»), puis en 1917 où il prend le commandement de la N 73. C’est un chef énergique (4 mars 1917, p. 72) « je liquide deux pilotes qui ne me plaisent pas et je fais venir à leur place Charles de Guibert et Pandevan. Quelques jours de prison et de salle de police ont « rétabli l’ordre à Varsovie » et, somme toute, ça ne s’annonce pas trop mal. » Il est blessé en juillet 1917 après sa 17ème victoire (« boum, me voilà à l’hôpital ») et témoigne de la dépression qui touche son groupe à la nouvelle de la disparition de Guynemer (septembre 1917, p. 74) « tout le groupe est démonté depuis avant-hier par la disparition du gosse, qui n’est pas rentré de patrouille. » En 1917 et 1918, le ton est moins enjoué, et l’auteur informe souvent sa sœur des deuils de pilotes appréciés, il s’agit la plupart du temps de tués dans des combats, mais aussi à l’occasion d’imprudences caractérisées : (26 janvier 1918, p. 77) «Un Caudron de la C47 vient nous faire une visite (…). Vers 4 h nous les remettons dans leur aéro. Ils veulent nous épater par un décollage en chandelle. Perte de vitesse, vrille. Les deux types sont tués raides au milieu du terrain. On a beau être un peu cuirassé, c’est toujours très désagréable de voir de chics types se tuer bêtement. »
Pour l’exploitation historique du témoignage, il est difficile de savoir si le ton enjoué et hâbleur d’A. Deullin vise à rassurer sa sœur ou s’il est habituel et appartient au caractère énergique de son auteur; au vu de son palmarès (20 victoires) et en croisant avec d’autres lettres hors corpus, par exemple avec le capitaine Brocart des Cigognes, on optera pour le 1er degré : le pilote, issu des Dragons, adopte le style très « crâne » des jeunes cavaliers passés dans l’aviation, c’est une attitude souvent cultivée avec coquetterie, et dont l’exemple le plus célèbre est Roland Nungesser (courage, énergie et excentricité). C’est un habitus courant dans l’aviation, mais ce n’est pas le seul (voir Trémeau ou Vanier).
Vincent Suard, décembre 2018

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Camondo (de), Nissim (1892-1917)

Né à Boulogne-sur-Seine le 23 août 1892. Puissante famille juive de Constantinople établie en France sous le Second Empire. Son père Moïse, riche banquier, fait construire un splendide hôtel particulier au parc Monceau, légué à la République pour devenir musée à la mémoire de Nissim, ce qu’il est aujourd’hui.
Études au lycée Janson-de-Sailly jusqu’au bac. Service militaire dans la cavalerie (3e hussard) de 1911 à 1913. Maréchal des logis. Après le service, ses études de Droit sont interrompues par la mobilisation. Il passe ensuite au 21e dragon comme mitrailleur et combat comme l’infanterie (« C’est un sale truc au fond que d’être fantassin », écrit-il en octobre 1915). Enfin il est transféré à l’escadrille MF33 d’abord comme observateur, puis comme pilote. Son avion est abattu par un Fokker le 5 septembre 1917 au-dessus de la Lorraine.
Le musée conserve les lettres envoyées principalement à son père, son journal de campagne, des coupures de presse et 1200 photos. Le courrier reçu par Nissim est perdu.
Le livre (Nissim de Camondo, Correspondance et Journal de campagne 1914-1917, aux éditions Les Arts décoratifs, 2017, nombreuses illustrations), après des pages de présentation générale de Sophie d’Aigneaux-Le Tarnec et Philippe Landau, est divisé en quatre chapitres :
– 1914 Un hussard patriote
– 1915 Les désillusions d’un dragon
– 1916 La cinquième arme
– 1917 Vie et mort d’un pilote aviateur
Un précieux index des noms de personnes termine l’ouvrage.

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Vanier, Raymond (1895-1965)

1. Le témoin
Raymond Vanier est né à Orléans. En septembre 1914, ce jeune employé de commerce de 19 ans devance l’appel, mais échoue à entrer dans l’aviation : il est affecté dans l’artillerie, au 13e RA jusqu’en octobre 1915 puis au 40e RA jusqu’en mars 1917; il intègre ensuite l’aviation jusqu’à la fin du conflit. Artilleur, il sert en Artois, en Champagne, à Verdun et dans la Somme. Détaché pour sa formation de pilote en mars 1917, il intègre la chasse à l’escadrille N 57 au bout de cinq mois d’école de pilotage. La N 57 (pour Nieuport) devient la Spa 57 (pour Spad) en janvier 1918, et R. Vanier y remporte quatre victoires homologuées. Lorsqu’il est démobilisé en septembre 1919, il convoie déjà des Breguet XIV pour Pierre-Georges Latécoère: il sera un des pionniers de l’Aéropostale, pilotant pour les lignes Latécoère puis pour Air France. Il prend sa retraite en 1959 après avoir fondé et dirigé le département postal d’Air France.
2. Le témoignage
Raymond Vanier, Journal d’un pilote de guerre (1914 – 1918), édition dirigée par François Bordes, a paru aux éditions Loubatières (Carbonne, 2017, 256 pages). Il s’agit de la transcription des notes de guerre journalières de R. Vanier, du 16 septembre 1914 au 8 avril 1919, un texte établi d’après l’original par F. Bordes, conservateur général du patrimoine, qui a également rédigé la présentation. On ne sait pas si l’original des notes est un premier jet ou s’il a été remanié. Le livre est illustré d’une vingtaine de photographies issues des archives de l’auteur.
3. Analyse
Le journal de Raymond Vanier, pour la période de l’artillerie comme pour celle de l’aviation, est un compte rendu fidèle des opérations et missions qu’il effectue. Son récit montre en détail le travail des servants d’artillerie de tranchée, en secteur ou en offensive, avec le danger qui accompagne ces canonniers proches de la première ligne. On le voit pointeur, ravitailleur, en liaison, mais le plus souvent il est téléphoniste, et toujours avec une activité épuisante puisqu’il faut en permanence rétablir les liaisons bouleversées par le bombardement. Son récit est surtout factuel et évoque rarement des états d’âme, même s’il n’est pas insensible aux drames dont il est témoin; blessé et évacué, il ne dit par exemple rien de son cas (octobre 1915, offensive de Champagne) :
« 7 octobre. Bombardement continu et formidable »
« 8 octobre. Je suis blessé. Première citation. »
« 9 octobre. Je retourne à la tranchée chercher mes affaires » (p. 31)
Riche pour décrire le combat d’artillerie, son propos ne donne pas d’opinion sur la guerre, sur les Allemands, il ne parle pas de la mort, ni de victoire ou de lassitude, de courage ou de peur. Rien sur la famille ou l’intime, mais outre la tristesse ressentie lors du décès de soldats connus, l’importance de la camaraderie, surtout dans l’aviation, est régulièrement rapportée. Un exemple pris le 28 décembre 1915 en Champagne peut montrer la qualité factuelle du récit : « il doit y avoir bombardement général et intense de toute l’artillerie de notre secteur sur les tranchées boches ; nous montons en courant une ligne qui nous relie au poste du commandant et à deux heures exactement nous commençons le bombardement ; il y a, à la demi-batterie, six pièces que commande aussi notre lieutenant ; il y a aussi 12 pièces de 58, d’une autre batterie, une batterie de 240 et une batterie de 58. A trois heures, toutes les pièces cessent de tirer et les fantassins tirent chacun vingt-six cartouches; les boches croient à une attaque et se préparent à nous recevoir; ils sont tous massés dans leurs tranchées, lorsqu’à trois heures vingt le bombardement recommence plus intense encore de notre part, et je crois que ce jour-là pour les boches ce fut une hécatombe. » (p. 33)
Il est nommé brigadier en décembre 1915 puis maréchal des logis à Verdun en juin 1916. Lorsqu’il quitte le front et rejoint sa formation d’aviateur (on ne sait rien de ses démarches pour obtenir sa mutation), la narration garde ses qualités descriptives et factuelles, avec des détails sur sa formation, ses instructeurs, la météo… C’est un récit qui, de journal de marche (artillerie) devient carnet de vol, avec une description précise de tous ses vols, ce qui en fait un témoignage technique précieux pour appréhender ce qu’est le quotidien en service de l’arme aérienne.
Il ressort du texte l’impression d’un matériel (l’avion) extrêmement fragile et dangereux, le journal étant parcouru de mentions de chutes fatales et d’enterrements, lors d’exercices et de vols d’entraînement, comme par exemple p. 136 « J’assiste à l’enterrement du moniteur Franck à Ermenonville pendant que quelques camarades vont survoler la Ferté-sous-Jouarre au moment des obsèques d’un pilote de Farman qui s’est tué aussi il y a 2 ou 3 jours. » Au terrain, les élèves consomment beaucoup d’appareils: (au camp d’Avord, 26 juin 1917, p. 130) « le soir au tableau, il y a 14 zincs de bousillés, rien que chez Nieuport ». Affecté à l’escadrille N 57 dans laquelle vole l’as Jean Chaput, dans les Flandres puis dans l’Aisne, R. Vanier décrit les patrouilles, leurs subtilités tactiques: patrouille haute, basse, double, volontaire, d’escorte… Là aussi, les descriptions de missions de combat et d’engagement avec l’ennemi, fidèles et sobres, frappent par le caractère hasardeux du fonctionnement des machines : il y a peu de vols, au moins en 1917, sans la survenue d’une panne plus ou moins grave, et peu d’engagements sans enrayage de mitrailleuse. Souvent la journée se passe sans vol à cause du temps couvert, et beaucoup de missions, mélange d’initiative, de prudence et d’impuissance, ne débouchent sur aucun combat. Le 10 décembre 1917, par exemple, donne une bonne illustration de ce quotidien: « Je suis de patrouille à onze heures et demi avec six autres camarades ; nous faisons deux groupes et nous dirigeons vers les lignes ; nous arrivons à 3500 mètres environ sur le fort de Brimont (…) juste au-dessus de nous passe un biplan boche longeant les lignes ; nous essayons de monter mais ne pouvons le rattraper avant qu’il soit loin chez lui. Quelques minutes plus tard, un second biplace passe très près ; nous l’attaquons et le poursuivons à deux pendant quelques kilomètres mais il réussit à rentrer chez lui ; plus rien pour le reste de la patrouille (…) je vois plusieurs boches loin dans leurs lignes, mais ma pression ne tient pas et mon moteur refroidit vite ; je n’ai plus guère d’essence ; je rentre au terrain. » (p. 168)
R. Vanier est promu adjudant en mars 1918, et le printemps 1918 à la Spa 57 est marqué par l’évolution du front et la reprise de la guerre de mouvement: les escadrilles doivent souvent changer de terrain pour suivre l’évolution des combats. Un autre fait nouveau est la fréquence des bombardements aériens, bombardements allemands sur les gares, dépôts de munitions et terrains d’aviation, et bombardements français qui requièrent escorte de Spad. Pourtant, à deux reprises dans le récit, c’est un incident qui met le feu au baraquement où logent les pilotes : pas de victimes mais certains perdent tout, notamment leurs coûteuses « bottes de pilote» (p. 172) : « certains possédaient des objets de valeur, appareils photographiques, livres, bottes, dont le montant atteignait plus de 2500 francs. » Lors du récit de ses victoires aériennes, l’auteur, s’il décrit minutieusement le combat, insiste aussi beaucoup sur ses suites immédiates : atterrir près de l’épave, recueillir des trophées, empêcher qu’elle ne soit désossée en quelques heures par les fantassins, aller voir l’équipage allemand à l’hôpital ou aller voir les corps des victimes, revenir surveiller le transport de l’appareil ennemi: la journée qui suit une victoire est occupée par cette activité frénétique et peut se compliquer lorsque d’autres pilotes revendiquent pour eux cette victoire. Curieusement, c’est dans ce récit que l’auteur quitte son attitude posée, et que ressort un enthousiasme qui fait penser à l’enfance: (il vient de forcer un appareil ennemi à se poser chez les Américains) « Je vais essayer de repartir ; j’emporte la veste du boche, la magnéto de départ et la montre, puis un cache-nez que je déploierai en faisant un tour au-dessus du terrain à la manière de Chaput. » p. 228
Le journal de Raymond Vanier, qui écrira plus tard ses mémoires (Tout pour la ligne, 1960 ), allie donc ici la qualité de la précision à celle de la sobriété, un trait particulièrement appréciable dans les témoignages sur la guerre aérienne.
Vincent Suard, décembre 2017

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Trémeau, Henri (1898-1981)

1. Le témoin
Henri Trémeau, originaire de Châlon-sur-Saône, s’engage volontairement à 18 ans en octobre 1916 pour choisir son arme (cf. l’étude de Jules Maurin sur cette démarche courante); il est titulaire lors de son incorporation du permis de conduite automobile. Il sert d’abord moins d’un an dans l’artillerie lourde (85e RAL) puis dans l’artillerie d’assaut (mécanicien électricien sur char lourd Saint-Chamond (81e RAL). Après dix mois, il est accepté dans l’aviation en juillet 1917, et suit un cursus ab initio (Chartres, Avord) ; il devient brigadier en novembre et se spécialise sur Spad dans la chasse (Pau, Le Plessis-Belleville). Il arrive sur le front avec 61 heures de vol et est affecté à la Spa 83 de février 1918 jusqu’à janvier 1919. Il a une victoire homologuée en juillet 1918 et une autre en octobre. Il devient formateur et chef de patrouille en septembre 1918 et est promu adjudant le 1er novembre 1918. En janvier 1919 il est versé à la Spa 81 près de Mayence et le 4 juillet 1919, un accident (moteur en panne, il s’écrase en milieu urbain contre un arbre qui amortit le choc) l’immobilise à l’hôpital de juillet à octobre 1919 ; il est démobilisé le 17 de ce mois.
2. Le témoignage
Une introduction de Bernard Trémeau, fils d’Henri, nous présente la genèse de l’ouvrage J’étais pilote de chasse au-dessus des tranchées, sous-titré : Récit et photographies d’un Bourguignon de 18 ans engagé volontaire dans la Grande Guerre, Brigadier Henri Trémeau. L’ouvrage (168 pages), paru en 2011 aux éditons Gilles Platret, a connu trois versions: la première a été élaborée pendant la guerre avec des notes racontant « à chaud » certains événements, puis des passages ont été rédigés après la guerre, en relation avec l’association des anciens pilotes de chasse dont H. Trémeau faisait partie. Enfin, recherché par la Gestapo et caché en 1943-1944 en Auvergne, il a occupé ses loisirs forcés à réécrire ses mémoires de Guerre. Le texte édité ici a fait des choix pour éviter des redites, « le texte le plus intéressant ayant seul été retenu pour ce livre ». Deux petits-fils ont aidé à la mise en forme informatique préalable, et la Société d’Histoire et d’Archéologie de Châlon-sur Saône a mis en valeur dans l’édition présente de nombreux clichés originaux et de qualité (grandes plaques).
3. Analyse
En devançant l’appel à 18 ans, l’auteur, passionné d’aviation, fait une demande pour servir comme pilote, mais il lui est répondu que l’aviation ne recrutait pas ses effectifs « directement, mais dans les autres armes » (p.7). Il choisit alors l’artillerie lourde, dont il pense qu’il n’est pas difficile de sortir pour passer ensuite dans l’aviation. Il est canonnier, conducteur d’engins lourds et électricien de chars, et l’ouvrage présente des clichés intéressants des ateliers de blindés Schneider et Saint-Chamond.
Il commence sa formation de pilote d’avion en juillet 1917 : sa rédaction, précise, est utile pour restituer le cursus des élèves-pilotes, avec la progression, les exercices, les choix des instructeurs, les différents terrains d’initiation, de voltige, d’école de tir… Par exemple, il fait son premier vol solo après 3 heures 4 minutes de double-commande et 29 atterrissages, et obtient son brevet de pilote après 25 heures et 115 atterrissages. Devenu brigadier en novembre 1917, il suit la formation de voltige à Pau, sur Bébé Nieuport, mais en restant prudent, car un de ses camarades vient de se tuer sans pouvoir sortir d’une vrille volontaire imposée en fin de cursus (décembre 1917 p. 34) : « Je remarquais quelques beaux nuages au-dessus de la piste et je notai que nous serions plusieurs à faire des exercices d’acrobatie (…) ma ruse avait réussi, je n’avais pas vrillé. » Bien noté, il est formé sur Spad, et commence ses patrouilles de chasse le 15 février 1918 à la Spa 83 du groupe de combat 14.
L’auteur évoque la vie en escadrille, les « explications du coup » après les missions, fait le portrait, hostile ou chaleureux, des pilotes qu’il fréquente. Le récit restitue, par de nombreux détails, l’ambiance de l’escadrille, qui jouit d’une image de grande liberté (terrains isolés et autonomes, le « ciel » par rapport à « la tranchée »…). Les pilotes viennent d’autres armes, et gardent leur uniforme d’origine avec seulement les ailes et les étoiles qui permettent de les distinguer. H. Trémeau parle aussi du droit de décorer son avion (ou pas), de l’efficacité des tenues de vols, de la nature des relations entre sous-officiers et officiers, de la camaraderie malgré les différences sociales ou au contraire du mépris de classe et de la morgue parfois rencontrée.
L’auteur évoque aussi les combats aériens et les pilotes des appareils allemands, par exemple (p. 120, septembre 1918) : « Depuis cette mémorable présentation du Rumpler et du Spad, nous nous sommes fait d’autres gentillesses. Aidé une fois d’un camarade, malheureusement novice, j’ai bien failli l’abattre. Nous avons échangé des gestes injurieux. Cependant il n’a pas encore réussi à me placer une seule balle. Et j’en suis assez fier… » A son sens, les Allemands sont toujours techniquement en avance, et le parachute en est une des multiples illustrations : 26 septembre 1916, p. 122 « soudain je vis un des avions prendre feu. Un Fokker VII ! Le malheureux ! Je vis le pilote sauter dans le vide. J’en avais le cœur froid d’émotion. (…) mais que se passait-il ? (…) L’Allemand se balançait sous un parachute ! Ainsi les pilotes allemands pouvaient se sauver en parachute, eux ! Encore une fois, ils étaient en avance sur nous. » H. Trémeau témoigne avoir vu le 21 avril 1918 en patrouille un combat opposant des Anglais et des Allemands, puis plus bas un triplan rouge en pylône au sol près de Corbie (p. 69). La nouvelle de la mort de Manfred von Richthofen fut confirmée: « au groupe, elle fut loin de susciter un grand enthousiasme. Chacun sentait confusément que si des pilotes de la valeur de Guynemer, de Dorme, de Boelke, (…) étaient abattus, ses propres chances de finir cette guerre vivant étaient bien minces. »
La peur et le courage en mission, et ce que nous appellerions aujourd’hui le stress, sont aussi évoqués, ainsi que la discipline en patrouille et en combat tournoyant, les pilotes de chasse à ce moment-là n’ayant plus l’autonomie tactique d’un Navarre à Verdun. Les missions de chasse, d’appui au sol, les combats aériens sont décrits en détail. Il évoque aussi ses « poussins », nouveaux pilotes arrivants dont il a la responsabilité, lui qui est déjà un vétéran à 20 ans en septembre 1918 ; il les forme à l’entraînement et les dirige en mission.
Notre aviateur attache une grande importance à la question de l’apparence du pilote, de son équipement, de son élégance ou de la liberté qu’il prend avec les règlements sur la tenue : des remarques dans ce domaine reviennent souvent. Il évoque l’importance de la coquetterie des cavaliers et il estime à 80% de ses camarades d’escadrille ceux qui viennent de cette arme ; il évoque un pilote « à la belle mèche blonde que, d’un seul coup de peigne, il savait placer en arrière et un peu à côté, comme c’était la mode à ce moment-là » (p. 35). Il cite un autre, ex-élève des Beaux-Arts « le torse bien moulé dans un chandail de grosse laine à col roulé, aussi peu règlementaire que possible » (p.48). Lorsque l’auteur se présente à l’escadrille Spa 83 en tenue « d’aviation », on l’informe (p. 43) qu’on lui confisquait sa « tenue fantaisie ». « C’était un coup dur, car je n’avais pour me présenter à l’escadrille que mes habits règlementaires bleu horizon non retaillés et plutôt défraîchis, et des godillots au lieu des fameuses bottes d’aviateur. » (p. 43) H. Trémeau dit qu’il n’attribuait pas à l’élégance vestimentaire une importance excessive, mais souligne qu’arriver en tenue règlementaire [bleu horizon coupe standard avec pointes de col artilleur] « dans un groupe de chasse où les cavaliers de bonne noblesse sont en forte proportion est tout de même un sérieux handicap. » (p. 50). Il est d’ailleurs persuadé qu’il a failli être refusé à l’escadrille de Spad à cause de ses brodequins, et de son apparence « non-aviateur ». L’arrière-plan étant ici aussi et peut-être surtout une humiliation sociale, il se sent méprisé par les officiers de cavalerie « j’appris par la suite qu’il avait été question de m’envoyer d’autorité dans une escadrille de triplaces, évidemment plus « démocratique. » » (p 48). Quelques missions de guerre puis l’acquisition de bottes d’aviateurs le rassérèneront assez vite.
L’auteur aborde aussi la question de l’image du pilote, fortement médiatisée, notamment par La Guerre aérienne de J. Mortane, dans sa relation aux femmes. Le pilote serait séducteur, noceur et toujours accompagné d’une aura liée à ses nombreux succès féminins. Chez H. Trémeau, qui est critique à l’égard de ce cliché, certes les femmes sont dangereuses pour les pilotes (p. 146), car « ceux qui avaient du tempérament (…) commettaient des abus qui les laissaient hébétés, les réflexes faussés, pendant assez longtemps. » On peut ici penser à la prostitution et surtout à l’alcool et au manque de sommeil. Il leur oppose les pilotes sages (au rang desquels il se compte) qui savent profiter du repos et par exemple utiliser le mauvais temps pour récupérer (voir à cet égard aussi le témoignage de Paul Résal). Pour l’auteur, « beaucoup d’accidents, surtout à l’atterrissage, avaient une « femme fatale » à l’origine » (manque de sommeil et surmenage psychique) (p. 146).
L’attitude raisonnable d’H. Trémeau, qui comme P. Résal semble déclarer « nous ne sommes pas ce que l’on dit que nous sommes » ne se retrouve toutefois pas chez tous : l’auteur doit en effet réunir les affaires d’un camarade de chambrée, abattu et fait prisonnier, pour les renvoyer à sa famille (p. 70, 22 avril 1918) : « Je rangeai ses affaires dans sa cantine, avant de les envoyer à sa femme. Ce bougre-là avait trouvé le moyen de correspondre avec une danseuse des Folies-Bergères. Par snobisme, étant aviateur, il avait estimé qu’il lui fallait une maîtresse tapageuse ! Et les lettres de la danseuse étaient pêle-mêle avec celles de la femme légitime, des photos aussi. Heureusement, il m’en avait parlé, sans quoi j’aurais respecté sa correspondance et ne me serais pas livré à un filtrage complet, que j’étendis à toute la cantine, à toutes les poches des vêtements, afin d’éviter des souffrances et des affrontements inutiles. » Ce problème n’est pas rare, par ailleurs, à l’échelle de tous les combattants : il se retrouve posé de manière dramatique, lorsqu’il faut rendre à une famille les effets d’un soldat décédé, le défunt s’avérant mener auparavant une double vie et laissant derrière lui plusieurs ménages (voir R. Cazals, correspondance des époux Puech, p. 103). [Notices Jules et Marie-Louise Puech dans ce dictionnaire]
Quelques pages (p. 134 à 146) sont rédigées ultérieurement par un fils (Bernard Trémeau), puis le récit se termine avec l’occupation en Allemagne et l’accident qui clôt sa carrière de pilote de guerre. Toutes les photos, de qualité, enrichissent ce témoignage très personnel sur la vie de pilote de chasse en 1917 et 1918.
Vincent Suard, décembre 2016

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Blanchet de Pauniat, Guy (1886-1946)

André Antoine Guy Blanchet de Pauniat est né à Versailles le 8 décembre 1886. Son père est alors capitaine instructeur au 3e régiment de cuirassiers. Guy choisit lui aussi la carrière militaire. En avril 1914, il est lieutenant, officier d’état-major.
En août 1914, il est mobilisé auprès de l’armée belge. En mai 1915, détaché dans l’aviation, il entre au camp militaire d’Avord, près de Bourges, comme lieutenant élève-pilote. Son journal commence à cette date. Trois temps marquent son parcours d’aviateur :
– De mai à décembre 1915 : formation au camp d’Avord et au Bourget ; il passe son brevet militaire d’aéroclub à Avord en septembre 1915.
– De décembre 1915 à octobre 1916 : engagé sur le front dans l’escadrille C 28 établie près de Châlons-sur-Marne (Champagne), puis dans la 2e escadrille du 39e CA établie à Moreuil près d’Amiens (Somme), à partir de juillet 1916. Il fait du réglage d’artillerie et photographie les tranchées allemandes, en étant exposé aux batteries anti-aériennes ennemies.
– D’octobre 1916 à juillet 1918 : engagé dans l’armée d’Orient. Après un bref séjour à Salonique en novembre 1916, il rentre en France et accomplit un périple qui le mène en Roumanie, par l’Angleterre, la Norvège, la Suède et la Russie. Il rejoint le commandement du 2e groupe de l’aviation roumaine à Ghidigeni en janvier 1917, puis celui du 3e groupe à Galatz en mars 1917. Dans cette ville, il côtoie les aviateurs russes et dirige des bombardements sur Braïla.
Son journal s’arrête au 30 juin 1917. Guy Blanchet de Pauniat sera promu capitaine, sera blessé à la suite d’une chute d’avion. En juillet 1918, il est détaché en mission auprès du Grand Quartier Général américain. Il est démobilisé en mai 1919, se marie en 1920 et sera de nouveau mobilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ses cahiers ont été transmis par sa famille aux Archives départementales du Calvados, qui les ont édités dans un recueil contenant deux autres témoignages : celui de l’artilleur Albert Masselin et celui du prisonnier Auguste Elain. Les éditeurs précisent avoir abrégé le texte : « Seul, celui de Pauniat a été réduit : nous avons dû faire un choix, en écartant surtout les parties répétitives (dîner, coucher…) ou familiales » (cf. p. 6). Le texte intégral est disponible en microfilm.

Guy Blanchet de Pauniat débute sa formation de pilote sur un Voisin, puis continue sur des Blériot, Morane, Nieuport, Caudron. Il décrit les divers avions, leurs qualités et leurs défauts, mentionne les pannes techniques et enregistre les nombreux accidents mortels.
Évaluant la différence entre un monoplan et un biplan, il note : « Le monoplan est très délicat, il ne demande pas de fautes, est très léger, obéit mieux ; cela fait une très grande différence avec le biplan qui est lourd et long à répondre. […] D’ailleurs, le critère est que tout monoplaniste peut monter sur n’importe quel biplan en étant sûr d’être de suite un très bon pilote, tandis que dans le cas inverse, non seulement il ne pilotera pas immédiatement, mais il aurait sûrement un accident » (12.08.1915).
Au sujet des accidents, il écrit : « La casse est paraît-il très forte, 80 % dit-on : cela me semble exagéré. J’ai oublié de noter que samedi un maréchal des logis s’est tué sur Farman à 1 km du camp » (20.09.1915).
Sur le front de Champagne, il découvre les réglages d’artillerie et s’indigne du peu de collaboration des artilleurs : « C’est à ne pas croire, mais les batteries boches contre avions, on les connaît et on les laisse tranquilles pour éviter des représailles » (28.12.1915). Il ajoute : « Les artilleurs ne veulent pas tirer de peur des représailles, aussi font-ils tout pour que les réglages ratent par faute soi-disant de l’aviation, de la TSF, etc. » (05.01.1916).
Il estime que « les Nieuport, escadrille de chasse, n’ont pour ainsi dire rien à faire, à côté de notre travail » (20.12.1915). Il constate que les batteries anti-aériennes allemandes tirent continuellement sur les avions français : « recevoir 50 coups de canon est un honneur journalier », tandis que « nos 75 aériens tirent 2 ou 3 obus par mois » (20.12.1915).
Il souligne l’importance de disposer d’un bon mécanicien : « C’est plus intéressant que de toucher un bon coucou » (28.12.1915), et se plaint que « la C 28 est condamnée au moteur Clerget qui est infiniment moins bon que le Rhône, moins fort et souple. Il y a un lot de vieux Clerget à placer, personne n’en voulant, seules 2 escadrilles de Caudron en ont encore, nous naturellement » (03.01.1916).
Il signale le bombardement de Mourmelon effectué le 1er mai 1916 par une vingtaine d’avions allemands, sans aucun appareil de chasse français pour les poursuivre, et enregistre au 19 mai 1916 le premier bombardement effectué de nuit par l’aviation allemande, sur Châlons.
Lors du 1er mai 1917 fêté par les Russes à Galatz, il écrit : « Les députés soldats sont une invention monstrueuse. Plus de sanctions, plus de peine de mort. Les généraux sous le contrôle de leurs soldats, les ordres discutés, chacun en petite république. C’est navrant quand il n’y a pas un sentiment noble pour guider et endiguer tout cela. »
En mai 1917, il obtient une citation à l’ordre de l’Armée pour avoir effectué un raid de 550 km durant 5 heures 45 consécutives, en survolant et photographiant le territoire ennemi de la Dobroudja.
Guy Blanchet de Pauniat mène la vie des officiers aviateurs disposant de soirées festives, et n’hésite pas à pousser des coups de gueule contre ses supérieurs hiérarchiques : « Une petite engueulade au capitaine pour le mettre au pas. Cela va tout de suite très bien » (09.11.1916).

Cahiers de Mémoire. La Guerre de 1914-1918, textes édités et présentés par Françoise Dutour, Louis Le Roc’h Morgère, Hélène Tron, Conseil général du Calvados, Direction des Archives départementales, 1997, 137 pages, « Cahiers de Guy de Pauniat », p. 36-106.

Isabelle Jeger, octobre 2016

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Baracca, Francesco (1888-1918)

Nos amis Irene Guerrini et Marco Pluviano nous ont envoyé cette notice. Nous en donnons le texte original en italien, afin de marquer le caractère international de ce dictionnaire. Il est suivi de la traduction.

Francesco Baracca nasce a Lugo di Romagna, importante centro agricolo e commerciale della provincia di Ravenna, il 9 maggio 1888, in una delle principali famiglie della città. Il padre, Enrico, è un ricco possidente terriero. E’un massone, ed è molto ben inserito nella élite di un’area che travalica Lugo, per comprendere anche altri importanti centri agricoli vicini: un territorio florido ma attraversato da forti contrasti politici e sociali, la cui agricoltura si sta modernizzando. La madre, Paola appartiene ad una famiglia dell’aristocrazia provinciale, i conti Biancoli e, al contrario del marito, è molto religiosa.
Francesco frequenta il liceo a Firenze, per poi iscriversi all’Accademia militare di Modena. La sua scelta non rientra nelle tradizioni di famiglia, e infatti il padre dapprima non la approva: avrebbe preferito che si dedicasse all’amministrazione della prospera azienda di famiglia. Francesco alla fine ottiene il suo consenso, anche grazie al sostegno materno, e inizia i corsi all’Accademia nell’autunno 1907, per diplomarsi nell’estate del 1909. Dopo aver frequentato il corso annuale presso la Scuola di applicazione di cavalleria, nel luglio 1910 viene nominato sottotenente di uno dei reparti di maggior prestigio, il 2° Reggimento di Cavalleria Piemonte Reale. Per due anni divide il proprio tempo tra i doveri militari, la passione per l’equitazione, e la vita brillante di Roma, dove è di guarnigione. La svolta nella vita, personale e militare, giungerà nel 1912 quando, forse ispirato dalle imprese degli aviatori italiani in Libia (molti dei quali erano cavaleggeri), o forse dalla più generale passione per i motori e la tecnologia che pervade quegli anni, chiede di partecipare ai corsi per ottenere il brevetto da aviatore. E a inizio maggio 1912 giunge in Francia, a Reims, presso la scuola di volo del costruttore aeronautico Hanriot dove, il 9 luglio, otterrà il brevetto numero 1.037.
Tornato in Italia vivrà le oscillanti vicende dei primi reparti di aviazione, dei quali l’Esercito non ha ancora deciso che uso fare. Al termine dei lunghi mesi di incertezza e tensione della neutralità italiana, verrà ancora una volta inviato in Francia per addestrarsi sui nuovi aerei che saranno forniti all’Italia. Giungerà a Parigi il 23 maggio (il giorno precedente la dichiarazione di guerra italiana all’Austria-Ungheria), e nelle lettere al padre descriverà con passione la vita dei reparti aeronautici combattenti e gli scontri a cui ha occasione di assistere.
Baracca tornerà in patria alla fine di luglio, e inizierà per lui la guerra aviatoria come pilota da caccia. Un’esperienza che dapprima non è entusiasmante, ed è anzi spesso frustrante: nessun duello, nessuna delle acrobazie a cui aveva assistito in Francia, solo routine e inferiorità tecnica rispetto al nemico. Deve aspettare il 7 aprile 1916 per ottenere la prima vittoria, alla quale ne seguiranno altre trentatre, che lo renderanno il pilota italiano della Grande Guerra con il maggior numero di vittorie, così da essere soprannominato Asso degli assi. Sopravvissuto al disastro di Caporetto, verrà ucciso il 19 giugno 1918 durante un volo di mitragliamento di truppe nemiche sul Montello durante l’Offensiva del Solstizio austriaca.
La vita di Baracca fu complessa, e non facilmente inquadrabile: amante della bella vita, delle donne, del teatro d’opera, del ballo, ma anche soldato serio, preciso e coscienzioso; coraggioso ma poco incline a comportamenti spericolati. Amante della tecnica e della tecnologia, ma anche del coraggio e dell’ardimento e di valori tradizionali quali quelli della cavalleria. Estremamente affezionato alla madre, ma desideroso di condurre una vita autonoma, tanto da non accennarle mai a nessuna delle sue numerose relazioni amorose, e da indirizzare principalmente al padre le lettere dalla Francia durante i due periodi di addestramento.
Tutte queste caratteristiche di Francesco Baracca emergono dal suo epistolario, a cui si deve aggiungere un diario che copre il periodo 21 agosto 1915 – 11 aprile 1916. Le lettere note sono ben più di un centinaio, e vanno dagli anni del liceo ai giorni precedenti la morte. La grande maggioranza sono destinate alla madre, e una più piccola aliquota al padre; è però certo che Francesco scrisse con grande frequenza anche ad amici, fidanzate e amanti, conoscenti di entrambi i sessi. Infatti, nelle lettere che questi gli indirizzarono vi sono frequenti riferimenti alle sue missive. La presenza sovrabbondante delle lettere ai genitori è dovuta a due ragioni: da un lato, il legame forte e moderno (usavano il tu e non il voi) che univa madre e figlio, e una certa complicità maschile che lo legava al padre; dall’altro il fatto che la famiglia ha trasformato le lettere del figlio in una sorta di memoriale, donandole alla Biblioteca Comunale di Lugo “F. Trisi”, ed al Museo del Risorgimento di Milano e, in minor misura, anche alla 91ª Squadriglia da caccia, il reparto che comandava.
Egli fu dunque un corrispondente attento, che utilizzava le lettere per mantenere vivi i rapporti interpersonali di tutti i tipi, ma anche per trasmettere la propria visione della guerra e, prima, della vita militare. Durante il conflitto, poi, le lettere serviranno anche a trasmettere alla madre, e tramite lei ad un assai più ampio uditorio, l’immagine di sé che gli aviatori iniziavano a costruire. Non sono infrequenti le lamentele contro la scarsa considerazione nella quale sarebbero tenuti gli aviatori e ancor più, nella prima fase del conflitto, contro la cattiva organizzazione dei singoli reparti e della specialità aviatoria nel suo complesso. Ma quella che emerge con vigore dalle lettere è la descrizione dell’esperienza del volo e del combattimento, anche con attenzione alla percezione che di essi ha chi è a terra. Ad esempio, riferendosi alla sua vittoria dell’11 febbraio 1917, scrive alla madre: “Immagina quale spettacolo hanno veduto da terra tutta Udine e decine di migliaia di persone! Quattro o cinque apparecchi a 150, 170 chilometri all’ora, a poche decine di metri gli uni dagli altri, fra il fuoco delle mitragliatrici”.
Francesco Baracca è quindi, attraverso le sue lettere, il testimone italiano più attento di un tipo di guerra completamente nuova: quella aerea. Con la sua scrittura formalmente corretta, priva di voli pindarici e dei facili eroismi che popolano le lettere di tanti giovani ufficiali, riesce a rendere la difficoltà del volo e la sua pericolosità nonostante l’autocensura che applica alle situazioni più pericolose per moderare l’apprensione materna.
Le lettere di Baracca sono quindi atipiche nel contesto dei giovani ufficiali: nonostante l’età dello scrivente, che morirà a 30 anni appena compiuti, sembrano inviate da un uomo maturo che abbina ad un forte patriottismo e a un’accettazione convinta del conflitto, la coscienza della sua durezza e ferocia.
Alcune lettere di Baracca o parti di esse sono state utilizzate in volumi a lui dedicati, a partire dagli anni Venti del Novecento. Anche nel nostro volume “Francesco Baracca una vita al volo. Guerra e privato di un mito dell’aviazione” (Udine, 2000), abbiamo utilizzato largamente la sua corrispondenza e il diario.
Irene Guerrini et Marco Pluviano, septembre 2016

Traduction :
Francesco Baracca est né le 9 mai 1888 à Lugo di Romagna, important centre agricole et commercial de la province de Ravenne, dans une des familles principales de la ville. Son père, Enrico, est un riche propriétaire terrien. Il est franc-maçon et très bien inséré dans l’élite du territoire qui, en plus de Lugo, comprend d’autres importants centres agricoles voisins : une région florissante mais traversée de forts contrastes politiques et sociaux, dont l’agriculture est en pleine modernisation. La mère, Paola, appartient à une famille de l’aristocratie de la province, celle des comtes Biancoli, et, au contraire de son mari, elle est très portée sur la religion.
Francesco fréquente le lycée à Florence, puis s’inscrit à l’Académie militaire de Modène. Ce choix ne correspond pas aux traditions familiales et son père, d’abord, ne l’approuve pas : il aurait préféré qu’il se consacre à la gestion de la prospère exploitation familiale. Francesco obtient enfin son consentement, grâce aussi au soutien de sa mère. Il commence ses cours à l’Académie à l’automne 1907 et en sort diplômé en été 1909. Après un an de cours à l’Ecole d’application de la cavalerie, il est nommé sous-lieutenant en juillet 1910 dans une des unités de plus grand prestige, le 2e régiment de cavalerie Piemonte Reale. Pendant deux ans, il partage son temps entre ses devoirs militaires, sa passion pour l’équitation et la vie brillante de Rome où il est en garnison. Le tournant de sa vie personnelle et militaire se produit en 1912 quand, peut-être inspiré par l’action des aviateurs italiens en Libye (plusieurs d’entre eux sont des cavaliers), ou par la passion plus générale pour les moteurs et la technologie qui marque ces années-là, il choisit de suivre les cours pour obtenir le brevet de pilote. Au début de mai 1912, en France, à Reims, il rejoint l’école de pilotage du constructeur aéronautique Hanriot où, le 9 juillet, il obtient le brevet n° 1037. De retour en Italie, il constate les tergiversations de l’Armée quant aux premières unités aériennes : elle n’avait pas décidé de l’usage qu’elle allait en faire. Au bout des longs mois d’incertitude et de tension durant la période de neutralité de l’Italie, il est encore une fois envoyé en France pour s’entrainer sur les nouveaux avions qui seraient fournis à l’Italie. Il arrive à Paris le 23 mai (le jour précédant la déclaration de guerre de l’Italie à l’Autriche-Hongrie) et, dans de nombreuses lettres à son père, il décrit avec passion la vie des unités aériennes combattantes et les affrontements auxquels il a eu l’occasion d’assister.
Baracca revient dans sa patrie à la fin de juillet 1915, et commence pour lui la guerre dans l’aviation comme pilote de chasse. C’est une expérience qui, au début, n’est pas enthousiasmante, mais souvent frustrante : aucun duel, aucune des acrobaties auxquelles il avait assisté en France, seulement la routine et l’infériorité technique par rapport à l’ennemi. Il doit attendre le 7 avril 1916 pour obtenir sa première victoire, à laquelle vont succéder trente-trois autres qui ont fait de lui le pilote italien de la Première Guerre mondiale avec le plus de victoires, l’As des As. Après le désastre de Caporetto, il est tué le 19 juin 1918 au cours d’un vol de mitraillage des troupes ennemies sur le Montello, pendant l’offensive autrichienne dite du Solstice.
La vie de Baracca est complexe et difficile à glisser dans un cadre: amant de la belle vie, des femmes, de l’opéra, du bal, mais aussi soldat sérieux, précis et consciencieux, courageux mais peu enclin à des comportements inutilement périlleux. Passionné par la technique et la technologie, courageux, il était marqué par les valeurs traditionnelles telles que celles de la cavalerie. Plein d’affection pour sa mère, il était cependant désireux de mener une vie autonome jusqu’à ne parler à personne de ses nombreuses relations amoureuses, et il adressa de préférence à son père les lettres de France pendant ses deux périodes d’entrainement.
Toutes ces caractéristiques de Francesco Baracca apparaissent dans sa correspondance, à laquelle il faut ajouter un journal personnel qui couvre la période du 21 août 1915 au 11 avril 1916. Il y a bien plus d’une centaine de lettres qui vont des années de lycée jusqu’aux jours précédant sa mort. La grande majorité sont adressées à sa mère et une plus petite quantité à son père, mais il est certain que Francesco écrivait très fréquemment aussi à ses amis des deux sexes, à ses fiancées et amantes. En effet, dans les lettres qu’ils lui envoyaient, se trouvent de fréquentes références à son propre courrier. La présence surabondante des lettres à ses parents est due à deux raisons : d’un côté, le lien fort et moderne (usage du “tu” et non du “vous”) qui unissait la mère et le fils, et une certaine complicité masculine qui le reliait à son père ; de l’autre, le fait que la famille a transformé les lettres du fils en une sorte de mémorial confié à la bibliothèque municiple F. Trisi de Lugo, et au musée du Risorgimento de Milan, et, dans une moindre mesure à la 91e escadrille de chasse, l’unité que Francesco commandait.
Il fut donc un correspondant attentif qui utilisait sa correspondance pour maintenir vivants les rapports interpersonnels de toute sorte, mais aussi pour faire connaitre sa propre vision de la guerre, et d’abord de la vie militaire. Pendant le conflit, les lettres servaient aussi à transmettre à sa mère et, par son intermédiaire, à un auditoire beaucoup plus large, l’image de soi que les aviateurs commençaient à façonner. Ses lamentations portaient sur la considération péjorative dans laquelle étaient tenus les aviateurs et, encore plus, dans la première phase de la guerre, sur la mauvaise organisation des unités et la mauvaise compréhension des particularités complexes de l’aviation. Mais ce qui émerge avec vigueur des lettres, c’est la description de l’expérience du combat en vol, avec aussi la perception attentive de ce qu’on voyait au sol. Par exemple, à propos de sa victoire du 11 février 1917, il écrivait à sa mère : “Imagine quel spectacle j’ai vu vers le bas, tout Udine et des dizaines de milliers de gens ! Quatre ou cinq appareils volant à 150 ou 170 kilomètres à l’heure, peu éloignés les uns des autres, dans le feu des mitrailleuses.”
Francesco Baracca est ainsi, à travers ses lettres, le témoin italien le plus attentif de ce type de guerre complètement nouveau : la guerre aérienne. Par son écriture de forme correcte, dépourvue d’exagérations rhétoriques et des héroïsmes faciles qui remplissent les lettres de tant de jeunes officiers, il réussit à rendre les difficultés du vol et ses dangers, en tenant compte de l’autocensure qu’il applique aux situations les plus périlleuses pour atténuer l’appréhension maternelle.
Les lettres de Baracca sont atypiques parmi celles des jeunes officiers. Lui-même était jeune : il est mort à 30 ans à peine. Mais elles semblent écrites par un homme mûr qui ajoutait à un fort patriotisme et à une acceptation convaincue du conflit, la conscience de sa dureté et de sa férocité.
Des lettres de Baracca ou des extraits de celles-ci ont été utilisées dans des livres qui lui sont consacrés, à partir des années 1920. Dans notre livre, Francesco Baracca, una vita al volo. Guerra e privato di un mito dell’aviazione (Udine, 2000), nous avons aussi largement utilisé sa correspondance et son journal personnel.
Irene Guerrini et Marco Pluviano, septembre 2016. (Traduit par Rémy Cazals.)

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Malet, Charles (1897-1978)

Jean Charles Malet est né à Bessières (Haute-Garonne) le 14 juin 1897. Ajusteur mécanicien de profession, il est devenu chauffeur d’automobile à l’entreprise Brusson de Villemur-sur-Tarn. On a de lui 9 lettres adressées à son patron de 1916 à 1919, dans les archives de l’entreprise déposées aux Archives de la Haute-Garonne, et une photo, au volant de la voiture patronale, dans le livre collectif La chanson des blés durs, Brusson Jeune 1872-1972, CAUE de la Haute-Garonne et Loubatières, 1993, p. 81.
Ajourné pour faiblesse en 1915, il est reconnu bon pour le service armé en 1916 et affecté à l’aviation. Sa lettre du 14 août 1916 signale son arrivée en caserne à Bordeaux. Dans celle du 10 septembre, venant de l’école militaire d’aviation de Pau, il décrit le travail de mécanicien et les examens à passer. Le 10 décembre, il regrette de ne pas avoir pu devenir pilote car il aurait voulu vivre « au grand air » et il fait allusion à M. André, le fils du patron qui, lui, a réussi (voir la notice André Brusson qui explique dans quelles conditions). Toujours à Pau, le 1er janvier 1917, il souhaite la fin de cette « misérable guerre ». Envoyé au 2e groupe d’aviation à Lyon, il trouve dans cette ville la vie peu agréable (28 mai). Parti pour le Maroc en juin 1917, il est d’abord mécano monteur à Casablanca où il trouve qu’il fait bien chaud (15 juillet), qu’il faut supporter le sirocco et les fièvres ; il décrit la ville arabe et un défilé militaire. Le 7 novembre, toujours de Casablanca, il remercie son patron pour un mandat (voir les notices Antonin Brusson et Jacques de Saint-Victor) et lui dit qu’il avait bien raison de penser que la guerre serait longue. Sa dernière lettre, de Bou Denib le 25 février 1919, critique un « pays de sauvages que l’on ne peut arriver à soumettre » et remercie pour un autre mandat et pour la promesse de lui réserver le poste de chauffeur.
En effet, la date du retour est proche ; il est démobilisé le 29 septembre 1919 et il reprend son travail quelques jours plus tard, chauffeur attitré d’Antonin Brusson, puis d’André Brusson. Il se marie en 1931. Toute sa famille ainsi que sa belle-famille travaille chez Brusson. Il meurt à Toulouse le 25 mars 1978.
Rémy Cazals, mai 2016

Grâce aux renseignements fournis par Jean-Claude François, auteur du livre Les Villemuriens dans la Grande Guerre, Les Amis du Villemur historique, 2014.

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Papillon (famille : 8 témoins)

Ayant acquis une maison à Vézelay (Yonne), habitée depuis un siècle par des gens modestes, les Papillon, Madeleine et Antoine Bosshard découvrent « un petit paquet, ficelé, de lettres de 1915, puis d’autres encore, et finalement tout le courrier de la famille, de la fin du XIXe siècle aux années 1950 ». Les lettres de 1914-1918, confiées pour expertise à deux historiens, ont été publiées en 2003. Si les noms de Marthe, Joseph, Lucien et Marcel Papillon sont retenus comme « auteurs » du livre, il s’agit en fait du témoignage de huit membres de la famille.
Huit témoins
Les parents, Léon et Emélie, assurent la « permanence » à Vézelay. Ils sont les principaux correspondants de leurs fils mobilisés et de leur fille, domestique à Paris. Léon (1861-1931), descendant de tailleurs de pierres, chef cantonnier, possède quelques terres, bois et vignes. C’est Emélie (1864-1937) qui écrit, donnant les nouvelles des uns aux autres, des conseils de modération dans leurs dépenses à ses chenapans, Joseph et Lucien, et veillant à ce que chacun garde le contact. Ainsi à Lucien (20-9-15) : « On a reçu ta lettre du 15 ce matin. On était bien inquiet de ne pas avoir de tes nouvelles. Ça faisait dix jours que l’on avait rien reçu de toi. Ne sois pas si longtemps que ça une autre fois. » Marcel (1889-1975), l’aîné des enfants, après de bonnes études, est devenu clerc de notaire. Mobilisé dès les premiers jours, il est affecté au 356e RI. Épistolier principal de la famille, il témoigne sur les combats de l’infanterie. Il est démobilisé en août 1919, comme sergent fourrier au 22e d’infanterie coloniale. Joseph (1891-1915) part au 13e Dragons comme bourrelier-sellier. Jusqu’en octobre 1915, il court peu de risques, par contraste avec la situation de Marcel, mais il est alors intoxiqué lors d’une attaque au gaz et meurt à l’ambulance de Mourmelon-le-Petit, le 6 novembre. Marthe (née en 1893) est en 1914 employée de maison chez de riches commerçants parisiens ayant belle demeure à Fontainebleau. Ses lettres constituent un beau témoignage sur la vie à Paris et sur les rapports sociaux entre patrons et domestiques. Lucien (1895-1968), cultivateur, entre à la caserne en décembre 1914 au 89e RI. Fin mai 15, il est envoyé sur le front, au 168e. Il est blessé une première fois en 1915 et une deuxième fois en 1916. Ses lettres, publiées sans correction des fautes, contrastent avec celles de Marcel. Il écrit de manière phonétique, le même mot pouvant présenter une forme différente à deux lignes de distance. Ainsi (27-9-15) : « L’ataque que [je] vous avais parlé c’est trai bien passée. Je suis été blessé d’ai le débu de l’attaque. Je suis blessé à l’épaulle gauche. » Si la plupart des Français mobilisés en 1914 savaient écrire, la maîtrise de la langue était très inégale d’un combattant à l’autre. Parfois au sein de la même famille. Au-delà des fautes d’orthographe ou des tournures maladroites, c’est aussi la capacité à traduire son expérience en mots qui diffère lourdement. Tandis que Marcel raconte les combats auxquels il prend part avec force détails, Lucien écrit simplement, le 11 mai 1917 : « Je te garanti que nous anvoillons [en voyons] des merdes. » Les deux plus jeunes frères, Charles (né en 1897) et Léon (né en 1900) ont été moins touchés par la guerre. D’abord réformé, Charles est devenu mécanicien d’aviation. Léon était trop jeune pour faire la guerre et n’a pas quitté la maison familiale, ni l’activité de cultivateur.
Des apports variés
À ses parents, Marcel ne cache pas la pénibilité de sa vie au front : il ne gomme pas les aspects les plus durs des conditions matérielles et des combats auxquels il participe. Le 17 mai 1915, il écrit : « Quel tableau ! on voit des lambeaux de chair et des bouts de capote, voire même un bras ou une jambe accrochés aux branches déchiquetées des chênes. » Les historiens qui ont parlé d’aseptisation de la guerre dans les récits des combattants auraient dû en lire. Mais Marcel oscille comme beaucoup entre besoin de raconter et nécessité de rassurer. Le 31 mai 1915, alors que son frère va rejoindre le front, dans l’infanterie, Marcel note : « Chers parents, je vous ai écrit carrément ma façon de penser avec toutes mes récriminations à certains moments. J’ai peut-être eu tort. Car vous avez déjà assez de préoccupations sans cela. Mais c’était plus fort que moi. Maintenant que nous sommes 2 [au front], vous serez encore bien plus sur le qui-vive. » En réalité, les lettres qui suivent montrent qu’il ne renonce pas aux récits saisissants de sa vie aux tranchées. Devant l’horreur, « carnage », « extermination d’hommes », « guerre de cent ans », Marcel réclame la paix dès novembre 1914 et à plusieurs reprises ensuite. Il critique les embusqués, il suggère que ceux qui veulent la guerre viennent la faire. Il souhaite que le mauvais temps détruise les récoltes, ce qui hâterait la fin. Sur le fond, le témoignage de Lucien est tout aussi intéressant : quasiment muet sur les combats, il rend systématiquement compte dans ses lettres de sa situation matérielle et de ses besoins. Son témoignage rappelle ainsi l’importance des colis que lui expédie notamment Marthe, sa sœur, depuis Paris. Les lettres de Lucien révèlent également son désir de voir la guerre se terminer, ou, du moins, son désir d’échapper à la violence et aux souffrances de la vie au front. Le 27 septembre 1915, il estime que sa blessure est un bon filon. De Paris, Marthe écrit à ses parents et à ses frères, leur envoyant des colis et leur faisant envoyer des colis par sa patronne. Celle-ci tricote pour les soldats et participe à l’œuvre de la Croix Rouge. Mais la domesticité est fort exploitée, et c’est parfois « en fraude », c’est-à-dire en quelques minutes prises sur un temps de travail sans limite, que Marthe peut écrire. Elle critique les vacances de ses patrons à Nice et les dîners « à tout casser, vins fins, champagne », ce qui, en ce moment, « ne devrait pas être permis ». Auparavant, le 3 août 1914, elle avait montré qu’à Paris aussi « rien ne marche plus et tout le monde pleure », ce qui est bien connu dans les campagnes.
La solidarité du clan
En elles-mêmes, les lettres de chacun sont riches, mais publiées dans l’ensemble familial elles prennent une nouvelle épaisseur. Grâce à ces regards croisés, les relations humaines se dévoilent. Marcel et Joseph ne vivent pas la même guerre. Marcel écrit ainsi à ses parents (17-5-15) : « Je vois que Joseph ne sera jamais si heureux que pendant la guerre, car il n’a jamais connu la misère. Son emploi vaut une fortune. Ce n’est pas comme nous, pauvres misérables. » Le déchirement de Marcel à l’annonce de la mort de Joseph est terrible. Lui qui était jusqu’ici compréhensif à l’égard de l’ennemi est assailli par un désir de vengeance. Le 27 novembre 1915, il écrit : « Quel malheur. Je ne m’attendais pas à une pareille nouvelle. Je suis consterné. Je n’ose pas y penser. […] Ignoble race de boches. Je ne sais ce que l’avenir me réserve. Mais si l’occasion s’en présente, il n’y a pas de pardon, je le vengerai. » Les pages qui entourent le silence de Joseph et l’annonce officielle de sa mort constituent un bon témoignage sur l’angoisse des familles, le désir de conserver un espoir malgré tout. Alors que la lettre maternelle du 1er novembre est retournée à l’envoyeur avec la mention « le destinataire n’a pu être atteint », Marthe écrit encore à ses parents, le 15 : « Avez-vous des nouvelles de Joseph ou alors que devient-il ? […] Une lubie ne lui durerait pas aussi longtemps. […] Tout cela donne à réfléchir. Mais si jamais il est en bonne santé et que ce soit un caprice, qu’est-ce que je lui passerai ! »
Sur Lucien, le regard de Marcel est celui d’un grand frère bienveillant : lui qui se met régulièrement en colère contre les embusqués incite son frère à choisir une arme moins exposée que l’infanterie. Plus tard, il se réjouit de sa « fine blessure » et l’encourage à prolonger sa convalescence. Il lui écrit (9-11-15) : « Tu ne me dis pas si on t’a retiré ton éclat d’obus. Si tu l’as encore, tâche de tirer au cul avec ça. Après ta permission, tu retourneras sans doute au dépôt. Essaie d’y rester un moment. Mais quand tu verras que ton tour approche, tu pourrais choisir un régiment en partant comme volontaire lorsque l’on demandera un renfort, de préférence un régiment de réserve. […] Si, étant au dépôt, on demandait des hommes pour le génie (pour rester en France) ou pour apprendre la mitrailleuse (la mitrailleuse, c’est un bon filon) tu n’as qu’à demander. » C’est d’ailleurs de Lucien que Marcel se rapproche le plus dans les souffrances quotidiennes, le désir d’échapper au front et de voir la guerre se terminer. Marcel aussi se réjouit de trouver un bon filon comme en septembre 1915 : « Je suis tantôt près du capitaine, tantôt au téléphone pour transmettre les ordres. Et au lieu de rester dans la tranchée à me faire geler la nuit et le jour, je suis dans une solide cabane et j’ai l’avantage de pouvoir dormir une partie de la nuit. » Les relations sont étroites aussi avec les jeunes restés à Vézelay et on aspire à de belles parties de chasse. La solidarité du clan familial se double d’un rapport étroit au « pays » : souci de se retrouver entre camarades du pays, de recevoir des nouvelles du pays. En cela aussi, les frères Papillon de Vézelay sont proches des soldats de toutes les régions de France.
« Si jamais l’on rentre, on en parlera de la guerre ! »
Pour conclure, donnons la parole à Marcel, qui écrit (13-4-15) : « Nous avons passé une semaine terrible, c’est honteux, affreux ; c’est impossible de se faire une idée d’un pareil carnage. Jamais on ne pourra sortir d’un pareil enfer. Les morts couvrent le terrain. Boches et Français sont entassés les uns sur les autres, dans la boue. On marche dessus et dans l’eau jusqu’aux genoux. Nous avons attaqué deux fois au Bois-le-Prêtre. Nous avons gagné un peu de terrain – qui a été en entier arrosé de sang. Ceux qui veulent la guerre, qu’ils viennent la faire, j’en ai plein le dos et je ne suis pas le seul. […] Dans la passe où nous sommes, la mort nous attend à tout moment. […] Enfin, il ne faut pas désespérer, on peut être blessé. Quant à la mort, si elle vient, ce sera une délivrance. […] Si jamais l’on rentre, on en parlera de la guerre ! » Dernière phrase qui signifie qu’il y aura des comptes à régler, des changements (politiques ? sociaux ?) à effectuer. Mais il semble que, comme beaucoup, les Papillon aient préféré oublier. Marcel est entré dans les chemins de fer. Il s’est marié en 1935, à 46 ans, et a terminé sa vie à Saintes. Après son mariage en 1917, Marthe fut employée dans un grand magasin. Décoré en septembre 17, obtenant une citation dans les derniers affrontements d’octobre 18, Lucien revient de guerre avec un emphysème qui le handicape à vie. Démobilisé au printemps 19, il devient maçon et se marie en 1932. Figure locale haute en couleur, il est apprécié pour ses qualités d’artisan par les personnalités du monde artistique vivant à Vézelay.
Cédric Marty et Rémy Cazals

*Marthe, Joseph, Lucien, Marcel Papillon, « Si je reviens comme je l’espère », Lettres du Front et de l’Arrière, 1914-1918, recueillies par Madeleine et Antoine Bosshard, postface et notes de Rémy Cazals et Nicolas Offenstadt, Paris, Grasset, 2003, 399 p. Édition de poche dans la collection Tempus, Paris, Perrin, 2005. Voir aussi Rémy Cazals, « L’originalité du témoignage de la famille Papillon », dans L’Yonne dans la Grande Guerre 1914-1918, Actes du colloque de novembre 2013, Auxerre, Les Cahiers d’Adiamos 89, n° 10, 2014, p.71-83, avec photos des membres  de la famille.

Nous devons beaucoup à la recherche généalogique effectuée par Michel Mauny, que nous remercions.

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